1952年11月美国总统艾森豪威尔一上台，就在朝鲜战场上一面继续搞停战谈判，一面秘密策划用7个师的兵力在朝鲜北部沿海登陆，妄图从侧背后进攻我志愿军和朝鲜人民军。

　　而朝鲜已有的铁路都在半岛两翼，铁路干线均为南北向的纵贯线路，东西两条线路距海岸都很近，不仅要受敌方空军的袭扰，而且敌舰在东西两岸海域用舰炮也可切断我军的铁路运输线。为了从根本上改变朝鲜的铁路态势，朝鲜首相金日成和中国人民志愿军司令员彭德怀提出要求，必须新建一条东西向的横贯铁路线，将几条纵贯铁路线连结起来。从反登陆作战的部署来说，就是以三条纵贯铁路干线（京义、平北、满浦）为支撑，以新建的东西横贯铁路线龟殷铁路为靠背，以保证任何情况下都能运输畅通，供应不缺，还利于作战部队的机动，而且对朝鲜经济的恢复和发展也将产生重大影响。

　　

　　12月20日，毛泽东主席发出“准备一切必要条件，坚决粉碎敌人登陆冒险，争取更大胜利”的指示。党中央、中央军委决定，成立新建铁路指挥局（以下简称“新指”），负责指挥铁道工程部队，执行在战争期间抢建铁路的任务。周恩来总理随即选派经验丰富的衡阳铁路管理局局长、第四野战军中南军区铁道兵司令员郭维城担任新建铁路指挥局局长。他还安排郭维城先到朝鲜实地勘察。

　　

　　筑路大军入朝遵照周恩来的指示，郭维城接到命令后，立即入朝进行实地勘察。龟城至殷山129公里长的铁路，要穿过龟山、久殷山、退逾岭、长城岘口4座大山。为了争取时间，避免打隧道，要开凿3个垭口、4个临江峭壁、3个深路堑，这些线路所经地大多是坚石。还要跨越大同江、清川江、九龙江、大宁江、川坊江和东门川共6条大江。

　　

　　时间要求急，施工条件差，制空权又不在我们手中。按一般估计，要想在1953年4月底以前完成此项任务是极端困难的。对此，郭维城提出两项请求：一是战场上修铁路，只靠铁路工人是上不去、也顶不住的，必须调部队上；二是工期能否缓至1953年5月完成。

　　

　　毛泽东得知此事后即刻下令：1月入朝，2月开工，4月完成。周恩来根据毛泽东命令作出决定：除已下令调去的四个铁道兵师外，再增调两个师抢建铁路，但工期不能缓，一定要赶在敌人前面，做好反登陆作战的一切准备。时任铁道部长的滕代远向郭维城转达了周总理的指示。中国人民志愿军副司令员洪学智也对郭维城说：说严重一点，没有这条铁路，如果敌人从西海岸登陆，前沿部队就很难活下去。

　　

　　郭维城深感任务之艰巨，责任之重大。他坚定地向中央军委表示：“请毛主席放心，我就是用身体铺路，也坚决按时完成任务。”郭维城知道，“新指”成立就标志着上级交给的任务已经开始计时，最珍贵的是时间。早入朝、早勘测、早开工，一切必须以创纪录的速度进行。这是一场硬仗，工程技术人员是关键。

　　

　　他从衡阳铁路局抽调150名技术干部与工人，和从全国各铁路局抽调的共3000名铁路员工一起迅速加入到抢建队伍中。三天后，郭维城率“新指”机关分批入朝。来自全国各个大区6个师的铁道兵部队和3000多名铁路员工，用了不到1个月的时间，就全部开进了朝鲜战场。第七师到得最早，1953年1月15日就到达了指定位置。这样就为新建铁路提前开工争得了宝贵时间。由于部队提前开进，机关也不健全，郭维城的工作非常繁忙。他白天看现场，与测量队的同志一起勘测设计，晚上研究计划、确定分工，常常是通宵达旦地工作。为了争取时间，郭维城提出，抢建工程分为两期：先抢建龟殷线龟城至八院面段；再由八院面接通至价川和殷山。同时，在价川至龟山间咽喉地段修一条平行线，以满足反登陆作战时期满浦、平北两条线路的运输要求。经中朝新建铁路理事会批准，“新指”确定了边测量、边设计、边施工的原则。

　　

　　1953年1月31日，“新指”党委召开扩大会议进行动员，确定了施工计划。郭维城号召大家一定要争时间、抢速度，坚决完成任务。

　　

　　第一期工程如期通车

　　

　　刚入朝时，指挥局机关只有十几个人，一起挤在沙坞里天耳山脚下的一间牛棚里。就拿龟城材料基地来说，第一天派人去设点，第二天就从祖国发来一车皮施工机具；搬运人手少，附近部队闻讯赶来，冒着敌机的轰炸和扫射，连夜抢卸完毕。在整个突击抢建新线铁路的过程中，材料处的24个人完成了在国内需要50人才能完成的工作，共卸装工程材料12万吨，平均每人5000吨，有力地保证了施工的需要。

　　

　　第一期工程是新建从龟城到殷山129公里的铁路，这段铁路要穿过龟山等4座大山，跨越大同江、清川江等6条大江，施工条件差，任务急。

　　

　　当时“新指”两个勘测队是先于部队前半个月入朝的。他们边测量、边设计，先一段段拿出平面线路图、纵剖面图，部队再顺线路图开始施工。价殷段是龟殷线最后一段，部队到达后线路图还没有做出；赶制出图纸后，他们立即开始照图测量钉桩，按桩号开工。4月底通车不能延期，形势逼人，干部战士的压力都很大。加之工具、机械、运输力不全，施工困难很多，他们要完全靠体力和毅力克服各种困难。

　　

　　当时的朝鲜战场，我军还未能完全控制制空权，施工只能在敌机袭击与报警声中进行。部队入朝后，防空教育是重要一课，住地所有门窗都挂上了防空布（红黑两层布），封得严严实实。他们靠山住，都要挖防空洞。敌机时常偷袭，有的部队的收音机都被打烂了。要说最紧张的还是测量队。部队提前开进，急等图纸施工。怎么办？只有边勘察、边设计、边施工。测试队的3个分队日夜加班。他们白天野外测量，气温零下30多摄氏度，水平仪被冻得不灵了，他们就在三脚架下挂一个罐头盒做的小炉子，边烤边测。晚上集中到一起画图搞设计。就是这样还往往跟不上趟。施工部队的同志坐着催要，图纸刚画完就拿了往回跑。紧张了一个月，终于完成全部施工设计图纸。在平均每天3.9公里的施工中，他们又反复地研究改善设计，避免了7处艰巨工程，取消了3座总长为800米的隧道工程，对龟殷铁路提前完工作出了重大贡献。

　　

　　龟殷铁路全线共有桥梁92座，其中大桥6座，中桥34座，小桥52座，平均不到1.5公里就要架一座桥。为了适应装备条件，争取时间，郭维城经常与技术处长华允璋研究施工方案，及时总结经验，采取不同于和平时期的特殊施工方法，大大提高了工效。

　　

　　在深入进行战备动员教育和基本完成施工前各项准备工作的基础上，1953年1月31日，龟殷铁路全面开工命令正式发布，全线顿时沸腾起来。郭维城陪同中朝联合新建铁路指挥局第一副局长金相仁少将到现场视察。志愿军铁道工程兵第五、第六、第七、第九、第十、第十一师的部队和朝鲜人民军铁道兵第三旅的部队，沿着龟城———八院面———价川———殷山一字展开。尽管天上时有敌机来干扰袭击，地下冰冻三尺，但指战员们全部甩掉皮大衣，有的连棉衣也脱掉了。战士们挥动铁镐铁锹、铁锤钢钎、撬棍钉耙，向着冻土、坚石、冰冻的江河发起了进攻。扁担、土箕子一齐上，挑的挑扛的扛，人人挥汗如雨，各个争先恐后，揭开冻土层取土填筑路基，铁锤和钢钎的碰击声、开山放炮的爆炸声不绝于耳。炸开垭口，清除坚石，开挖路堑。条件十分艰苦，但战士们从来没有叫苦叫累。全体官兵们利用饭前饭后短暂的休息时间，高唱志愿军战歌，士气十分高昂。

　　

　　十几万铁道兵战士克服了种种困难，经过突击抢建，顽强施工，龟城到价川段的铁路比原计划提前一个月全线通车了。彭德怀致电祝贺称“这条铁路修建不仅有重大的战略意义，而且有极大的经济意义”。朝鲜人民军最高司令官金日成元帅闻知这一喜讯，亲笔写贺信，对志愿军铁道兵表示感谢。

　　

　　在短短的两个月时间内，“新指”领导铁道兵战士突击建成了龟殷铁路，完成全线近300万土石方的任务。在整个突击抢建过程中，有3252位同志立功，其中荣立一等功和二等功的有86人；有96个单位荣立了集体功。突击抢建清川江铁路大桥在第一期工程中，突击抢建清川江铁路大桥的工程最为艰难复杂。这项任务是由第十七团的五连、六连和指挥局桥梁工程队共同承担的。为隐蔽意图和做好开工前的各项准备工作，他们首先到4公里外的深山里砍运木料。这里山高坡陡，荆棘丛生，许多同志的手脸都被划破，但他们按时完成了3140根树干和1000余根树杈的砍运任务。接着兵分两路，一个分队预制木笼和排架，开采片石；另一个分队以突击速度，仅用5天时间，就在清川江上架起一座长250米、宽2.8米的便桥，为正桥施工铺平了道路。

　　

　　3月1日，抢建清川江铁路大桥开始了。同志们敲开一米多厚的冻层，紧张地拼装木笼、投置片石，只用了10天时间，就在宽阔的江面上建造起20个桥梁墩台。清川江铁路大桥共19孔，每孔跨度为13.5米；每孔要架6片工字梁，全桥共架114片工字梁；每片工字梁净重为1.5吨。没有架桥机，没有起重机，连个小吊车也没有，怎样才能将114片工字梁架到清川江上呢？郭维城亲自参加装吊组的同志们召开的“诸葛亮会”，并鼓励他们大胆设计，提出各种不同方案。经过反复试验，确定用铺上钢轨滑运架梁，仅用三天就将工字梁全部架完。3月19日，清川江铁路大桥胜利竣工。价川至殷山段也于4月5日接通。一座雄伟的清川江铁路大桥在英雄的铁道兵部队战士和铁路员工手中诞生了，火车从清川江上飞驰而过。提前1个月完工意味着什么？它意味着：每提前1天就可向前沿部队输送3万吨作战物资；每提前1天就可向前沿部队运送整整1个师的部队。待敌人醒悟过来时已经晚了。由于中朝部队对反敌登陆作了充分准备，艾森豪威尔的登陆冒险进攻计划落空，不得不乖乖地在停战协定上签字！

　　

　　彭德怀在贺电中说：“这条铁路的建成，将进一步保证在敌人大举进攻下的运输供应，并将

　　

　　第二期工程胜利完工

　　

　　1953年4月5日，新建铁路第一期工程3个月的施工如期结束，龟城至价川段、价川至殷山段正式通车。这段时间里积累的施工经验为铁道兵上好了第一课，到第二期工程时，修建工作就主动多了。

　　

　　停战后，“新指”指挥继续修建八院面至德川段（第二期工程），德八铁路全长86.7公里，虽比殷龟铁路线短，但任务更加艰巨复杂。全线路基土石方共455.5万方，隧道27座，大小桥梁37座，涵洞269座，场站12处。二期工程分配给第十一师的任务是从球场到德川段，中间苏民里的一段只10公里长，但地形复杂，都是大山，需大填大挖，打隧道、架高桥，施工难度大，技术要求高。一个大填方土高31米，底宽120米。金日成视察工地时，站在大填方的路基顶上，用中文对施工部队说：“中国有万里长城，志愿军同志可又是帮朝鲜修万里长城了。”部队战士听了很高兴，很自豪。

　　

　　八院面至德川段是彭德怀根据金日成的要求，加长修的一段东西联络线，目的是使东西海岸与纵向铁路都联系起来，不但战争需要，对朝鲜经济恢复和发展生产也有重大意义。此时，朝鲜停战谈判，美国被迫签字，我军空军也已参战，我们有了制空权，所以施工中的防空形势好转多了。5月下旬，重点工程开工，6月初施工全面展开。当时机械不足，路基上石方工程全靠人工打钎爆破。这种小爆破法费力大、效率低、进度慢。为了解决这个难题，郭维城亲临现场参与研究，启发大家动脑筋、想办法。指战员们倍受鼓舞，他们不断改进施工方法，在石方密集地区采取大爆破法，节省了大量劳动力，缩短了工期。

　　

　　随着天气转暖，雨水渐多，桥涵挖基困难，曾几度因水位上涨而停止施工。因此，战胜水害成为桥涵施工的突出问题。郭维城抓住这一环节，号召大家边学边干，并组织短期的专门培训班，培养技术骨干。此外，部队分昼夜两班冒雨突击施工。采取这些措施后，指战员们终于克服了工程难度大、技术力量不足、水害等困难，到9月底，桥涵工程基本完成。德八线施工的主要特点是机械施工。郭维城采纳技术人员的建议，使用挖土机、卷扬机联合操作，克服了坡度大、人力无法完成运输的困难，保证了施工。施工初期，由于任务紧，提不出材料预算，管理预算和负责采购的干部十分缺乏。郭维城本着局机关能简则简、基层部门尽量健全的原则，调整材料供应机构，加强材料干部的配备，从而迅速扭转了材料供应的混乱局面，满足了工程需要。

　　

　　1953年10月，桥涵工程基本完成。郭维城将主要兵力转入线路土石方工程。由于兵力增加，部队在施工中也摸索出了一些经验，停战后的和平环境为全面展开施工和发挥机械效率提供了良好的条件。

　　

　　1954年4月11日，金日成来到重点工程杜日岭隧道和30.8米高填方工程工地视察，并和战士们亲切谈话，给全体指战员以极大的鼓舞。金日成紧紧地握着郭维城的手说：感谢你们。你们不仅为反登陆战役的准备做出了突出贡献，也为朝鲜今后的和平建设做出了巨大贡献。朝鲜人民永远不会忘记你们。

　　

　　郭维城率领新建部队经过一年的艰苦努力，1954年４月25日，德八铁路全线完工。5月3日举行了通车典礼。

　　

　　铁道兵部队载誉回国

　　

　　1953年11月5日，根据中央军委决定，撤销新建铁路指挥局，以“新指”为基础组成“中国人民志愿军铁道兵指挥所”，任命郭维城为司令员，韩光为政治委员，负责继续指挥留朝执行新建和复旧工程任务的志愿军各铁道兵部队。1955年春天，金达莱花盛开之际，朝鲜人民载歌载舞欢送中国人民志愿军回国；郭维城率领圆满完成任务的铁道兵部队载誉回国。回国后，按照中央的命令，铁道兵团的四个师和新建指挥局的六个师组建为中国人民解放军铁道兵，又投身于祖国铁路建设的伟大事业。